在整个12月份里，让人兴奋的事情不仅仅只是发生在国防军备领域，还发生了一件意义深远，对国民经济具有重大推动作用的事件。
那就是通过持续一年多的高强度研发，获得了包括整车技术和各个实力超强的企业支持，我国的超高速铁路车辆技术终于完成了整体研究工作。
同时在超高速铁路轨道交通建设技术上面，也完成了理论认证和相关建设设备的研发，终于进入到了可建设阶段。
经过中央相关部门的调研调查之后，相关技术和实物获得了验收通过，这标志着我国的超高速铁路技术研发终于获得了圆满的成功，可以正式实施超高速铁路建设。
其实在这之前，关于国内第一条超高速铁路建设方案中，首条超高速铁路到底建在哪里已经有了相关的定论。
作为我国第一条超高速铁路，既要照顾到铁路两端的经济发展的必要性，同时也要验证超高速铁路在实际建设和运营当中的具体效果如何。
所以经过各方磋商后，我国的首条超高速铁路，决定在京都和天津之间开启建设，这两座城市之间的距离较短，适合开展验证性工作，同时建设周期也较短。
再加上京都和天津都是我国经济发展程度较发达的城市，在这中间建设超高速铁路，运营压力相对较少。
更重要的是，两座城市为了率先开建我国超高速铁路，都愿意为这条超高速铁路提供一定的资金分担比例，为我国铁道部门减轻了建设资金的压力。
之所以叫做超高速铁路，而不是高速铁路，是因为这条铁路设计时速达到了500公里每小时，远远超过了国际上的高速铁路的运行速度。
这么高运行时速的轨道交通，在全世界尚属首次，虽然在实验室验证的时候，获得了通过，各方技术也获得了验证通过。
但是谨慎起见，还是需要尽快进行实际运营测试，等到实际运营测试通过，才标志着我国拥有全世界领先的超高速铁路技术，一举在该领域进入到领先地位。
京津高铁的开建，是一件了不起的大事，至少在民间和政府部门是如此，甚至还给在实验室中的赵一打了电话，希望他能够参与到建设动工仪式。
虽然我国的超高速铁路建设获得了国内各界的支持，但是大家都明白，没有赵一提供完整的相关技术，我国的超高速铁路技术根本就不可能诞生。
要知道在这个年代，日本的新干线就已经算是技术先进的高速铁路技术了，但是他们的设计时速也只有200多公里，想要达到300多公里的时速，还需要等到90年代才有。
在这个200多公里时速就敢称作为高速铁路的年代，我国的500公里稳定运行时速，称作为超高速铁路完全不过分。
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